Rij-impressies Volkswagen e-Up

Volkswagen wil de grootste worden in elektrische auto’s. Ambitieus, maar in een nog klein speelveld niet onmogelijk. De eerste stap in die richting is de e-Up. We reden die auto en denken dat er nog meer stappen nodig zijn.

Er rijden in Nederland al behoorlijk wat auto’s met een stekker rond. Het overgrote deel daarvan is plug-inhybride. De puur elektrische auto vormt een absolute minderheid. Het is maar de vraag of er dit jaar meer dan duizend verkocht zullen worden. De verkoopaantallen (eigenlijk zijn het kentekenregistraties, dus niet altijd verkopen) tot en met september betekenen niet veel meer dan een rimpel in de vijver: 4 Mitsubishi’s i-Miev, 4 Renaults Fluence, 8 Citroëns C-Zero, 13 Peugeots iOn, 177 Tesla’s, 214 Renaults Zoe en 301 Nissans Leaf. En dan te bedenken dat zakelijke rijders voor deze auto’s bijtelling moeten betalen wanneer ze na dit jaar worden geregistreerd. 
Maar niet gesomberd, alle begin is moeilijk. Het weerhoudt BMW er bijvoorbeeld niet van om serieus uit te pakken met de i3. En ook Volkswagen is bezig met een elektro-offensief. Zo zit er een elektrische Golf in de pijplijn en nog dit jaar staat de elektrische Up in de showroom. Met deze laatste stekkerauto zijn we alvast even op verkenning geweest.

Klein van stuk

In tegenstelling tot wat we bij veel andere autofabrikanten zien, komt Volkswagen niet met een speciaal model voor z’n elektrische auto’s, maar worden bestaande koetsen gebruikt. Dat dit niet altijd het beste resultaat oplevert, hebben we gezien met de Renault Fluence en de Ford Focus. Bij Volkswagen hebben ze er echter bij de ontwikkeling van de te elektrificeren modellen al vanaf de eerste schetsen rekening mee gehouden dat er batterijen en een elektromotor mee moeten. Oftewel, de e-Up is net zo’n oorspronkelijke, echte EV als bijvoorbeeld de Renault Zoe, die alleen maar in elektrische vorm bestaat. En net als bij die Renault Zoe heeft VW in de Up het accupakket weggewerkt onder de vloer en de achterbank, de plek waar normaal de benzinetank zit. Zodoende is het interieur van de e-Up gelijk aan dat van de benzineversies. Zelfs de laadruimte met de verstelbare bodem is niet aangetast. Dat spreekt in z’n voordeel. Maar eerlijk is eerlijk: het blijft een klein autootje, een slag compacter dan de Zoe, die meer van Clio-formaat is (of om bij VW te blijven: van Polo-formaat). Daar doet een aardige gimmick als de gleuf in het achterste deel van de laadvloer, waarin je je laadsnoer kwijtkunt, niets aan af. Klein van stuk als-ie is, weet de Up zich in het stadsverkeer (waar dit soort auto’s het meest op z’n plek is) kranig te weren. De elektromotor (maximaal 82 pk en 210 Nm) is prima in staat om de auto op gang te brengen en te houden. Het gaat allemaal vlot en geruisloos, goed vergelijkbaar met wat de Renault Zoe doet. Overigens is de actieradius van de e-Up iets beperkter dan die van de Zoe. Renault geeft 210 km op, VW slechts 160 km.

Remmen los

Zonodig is de gang er ook vlot weer uit. Net als de Audi A3 e-tron is de kleine VW voorzien van de Bosch iBooster, een speciaal voor elektrische en hybride-auto’s ontwikkeld remsysteem dat gericht is op een naadloze overgang tussen regeneratief en mechanisch remmen. Overigens heb je het rempedaal vrij weinig nodig; eigenlijk alleen in noodsituaties. Met een zijwaartse tik tegen de pook bepaal je in vier stappen de mate waarin de auto op de motor remt wanneer je het stroompedaal loslaat. In de twee felste standen is de vertraging al zodanig dat de remlichten gaan branden en ontstaat hetzelfde effect als bij de BMW i3. Het onderstel heeft weinig moeite met de 230 extra accukilogrammen in de buik van de auto. Het gaat te ver om over een snaarstrak onderstel te spreken, maar zompig is het bepaald niet. Dankzij de lage positie van de accu ligt de auto lekker stabiel op de weg en maakt-ie een veel volwassener indruk dan het elektro-trio i-Miev, iOn en C-Zero, de drie dappere maar inmiddels alweer sterk achterhaalde pioniers.

Aan de prijs

In Duitsland staat de e-Up in de prijslijst voor een stevige € 26.900. Wat-ie bij ons precies gaat kosten, is nog niet bekend, maar het zal volgens de importeur geen duizend euro schelen. Dat maakt de auto niet bepaald de gunstigste elektro-aanbieding. Ter indicatie: een Nissan Leaf heb je in Nederland al vanaf € 29.700 en voor de Zoe begint in ons land de prijslijst bij € 20.990. Oké, bij die laatste moet je dan nog wel een accu huren, maar met een jaarkilometrage van laten we zeggen 15.000 is de Zoe dan na 5 jaar nog altijd voordeliger. En dan te bedenken dat de Franse EV ook nog eens groter is en op een volle accu een stuk verder moet kunnen komen! De auto-industrie is duidelijk nog zoekende naar wat een elektrische auto nu eigenlijk mag kosten, of eigenlijk: hoeveel of hoe weinig men wil toeleggen op iedere verkochte EV. Serieus winstmaken is er bij deze nieuwe techniek namelijk nog niet bij. De ontwikkelingskosten zullen daarom over meerdere generaties moeten worden uitgesmeerd. Hoelang de fabrikanten elkaar daar de tijd voor geven, moet de tijd leren. Bij Chevrolet hebben ze bijvoorbeeld al aangekondigd de elektrische Spark (die qua formaat het dichtst bij de Up in de buurt komt) zelfs voor minder dan 20 mille te gaan aanbieden. Dat zou betekenen dat de prijsstelling van de e-Up nog niet echt bijdraagt aan Volkswagens ambitie om de grootste te worden in elektrische auto’s.

Extra : Bron: http://www.autoweek.nl/
Terug - Algemeen
dec 15, 2013 Categorie: Algemeen Ingezonden door: EB